Madeira-Mamoré - Uma epopéia na floresta

Publicado em: Estilo Natural / Janeiro de 2005 - Por Isabel Vieira



Um morto para cada dormente. Diz a lenda que foi esse o preço da estrada de ferro construída em Rondônia, entre 1872 e 1912, ligando “o nada a lugar nenhum”. A minissérie Mad Maria resgata esse episódio da ocupação da Amazônia, cujos fantasmas ainda assombram os moradores de Porto Velho e Guajará-Mirim.

Nem as queimadas que tingem de cinza o céu de Guarajá-Mirim, às margens do Mamoré, na fronteira com a Bolívia, apagam o brilho dos olhos de Carrol Van Olton Denny, ex-foguista e ex-mecânico da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Aos 68 anos, seu Dênis, como é chamado, não esconde a alegria: a locomotiva número 20, que ele ajuda a restaurar na antiga estação de trens da cidade, vai voltar a andar! Ainda que só na ficção — a minissérie Mad Maria, da TV Globo, baseada no romance do escritor amazonense Márcio Souza –, o resgate dessa epopéia enche de emoção os que, como ele, a viveram de perto. E também de esperança: talvez agora o Brasil cuide com mais carinho do pequeno espólio da ferrovia, relegado ao abandono…

madmaria2“Meu pai passou um tempo ruim aqui”, lembra seu Dênis, brasileiro cujo primeiro idioma foi o inglês das Antilhas. Como tantos estrangeiros, Alexander Denny veio de Barbados, Guiana Inglesa, em 1907, para trabalhar na obra. E só Deus sabe por que o poupou. “Naquela época, doente grave era deixado nos trilhos para morrer, pois não tinha remédio”, conta o filho.

Foi o que fizeram com seu pai. Só que ele resistiu. Subiu numa árvore e ali ficou três dias e três noites, sem comer nem beber, a salvo de índios e de bichos. “Até que uma máquina passou e ele pediu carona. Mentiu que tinha se afastado do acampamento e se perdido. Se contasse que sofria de beribéri (moléstia decorrente de carência de vitamina B1), a equipe não o levaria”, diz o filho. Assim o pai se curou, trabalhou até se aposentar e morreu de velhice.

Um caso raro na história da estrada de ferro que já nasceu condenada e, pelas vítimas que fez, ficou conhecida como Ferrovia do Diabo. Quantos mortos, exatamente, deixou? Difícil saber. Oficialmente, 6.500, calculados quando o sanitarista Oswaldo Cruz esteve no local, em 1910. Alda Pereira, funcionária do Museu Ferroviário em Porto Velho e apaixonada pela saga, calcula que 30 mil pessoas pereceram nas quatro décadas de construção. Ainda assim, menos do que diz a lenda, que atribui um morto para cada dormente — nos 366 km de via férrea entre Porto Velho e Guajará-Mirim existiram 549 mil dormentes!

Entende-se o exagero. A trama tem mesmo elementos hollywoodianos: a selva que devora vidas (índios, feras, febres, formigas gigantes, temporais), a ambição de empresários inescrupulosos, negociatas e o caso mais antigo de biopirataria, o tráfico de sementes de seringueiras para a Ásia, em 1873.

Tudo começou na Guerra do Paraguai. Em 1865, esse país ocupa Mato Grosso, e D. Pedro II, por razões de segurança, vê com bons olhos o sonho da Bolívia de criar uma ferrovia para escoar a borracha no mercado mundial. A via fluvial era inviável: na divisa entre os países, vinte cachoeiras impedem a navegação no Madeira e no Mamoré. Entra em cena o coronel do exército americano George Church, oferecendo-se para obter recursos para a obra. Forçar a Bolívia a contrair um empréstimo seduz banqueiros londrinos. Eles indicam a empreiteira Public Works, que fecha acordo com Church entre um whisky e outro, como se a floresta amazônica fosse um clube de campo.

D. Pedro II concede a Church o direito de explorar a ferrovia por 50 anos. Mas os demônios da selva discordam: calor, umidade, malária e índios tornam a tarefa dos ingleses impossível. Dez meses após chegar a Santo Antônio, em Rondônia, em julho de 1872, eles fogem sem assentar um metro de trilho. Em 1878, é a vez da PT Collins, a maior construtora de ferrovias dos Estados Unidos. Recrutam-se operários, enchem-se dois navios – um naufraga –, e o desastre se repete: os americanos constroem apenas 7 km da ferrovia. A PT Collins vai à falência e os sobreviventes pedem esmola nas ruas de Belém do Pará. O Cel. Church abandona seu delírio de enriquecer nos trópicos

O projeto só seria retomado em 1903. Dessa vez é o Brasil que pagará a conta, cumprindo o acordo firmado com a Bolívia, que nos cedeu o território do Acre. À frente da aventura está o empresário americano Percival Farquhar, que contrata a May, Jekyll & Randolph e funda a empresa Madeira Mamoré Raiway Co. Estamos em 1907. É o início do período retratado em Mad Maria, que continua vivo na memória dos habitantes (hoje são 350 mil!) da capital de Rondônia, Porto Velho. A cidade foi projetada por Farquhar em seu escritório no Rio de Janeiro, com recursos dos grandes centros da época: fábrica de gelo, água encanada, energia elétrica, o Hospital da Candelária, com 300 leitos, e dois jornais editados em inglês – pasme! — no meio da floresta. As caixas d´ água Três Marias, cartão postal do centro, são dessa época.

madmaria1(1)“Meu pai deixou Granada, nas Antilhas, por causa da estrada”, emociona-se o ferroviário aposentado Afonso Johnson, 72 anos, apontando a foto na parede descascada do Museu Ferroviário, junto do porto da cidade. Entre os pioneiros como Norman Johnson há gente de várias nacionalidades: espanhóis, italianos, alemães, indianos, caribenhos, antilhanos. Desempregados do mundo todo, em busca das riquezas do eldorado, sem suspeitar do inferno que os esperava.

Nos fins de tarde, quando o calor dá uma trégua e a buzina dos barcos se confunde com a sinfonia dos pássaros, é este o melhor lugar para ver o sol se pôr no rio Madeira, iluminando os vagões-fantasma. Casais de namorados, colegas que saem do trabalho, estudantes, ocupam as mesinhas sob as árvores, tomando água de coco, uma cerveja, no cenário cor de ferrugem dos hangares onde repousam os restos da estrada de ferro. O mais patético é o galpão onde vagões e peças apodrecem, recortados contra a claridade.

“Parece até que a sirene vai tocar”, diz Lázaro, que trabalha no museu e por qualquer coisinha fica com os olhos rasos d´água. Quando era criança, adorava esse armazém que chegou em kits do estado americano da Filadélfia, usado para estocar produtos que desembarcavam de Guajará e seguiriam para Manaus de barco. Aos 8 anos de idade – já se vão trinta! –, ele costumava levar a marmita do pai, carpinteiro da Madeira-Mamoré

Nessa altura, a estrada de ferro só resistia pelo comércio ao longo da linha, deixando clara sua vocação de ligar “o nada ao lugar nenhum”. “A viagem até Guajará levava dois dias”, recorda Afonso Johnson, nostálgico. “O trem ia parando e deixando cargas e passageiros: café em Mutum, almoço em Jaci Paraná, pernoite em Abunã… Chegava em Guarajá no outro dia à tarde.”

Junto com a administradora do museu, Tânia Granja, Lázaro não poupa esforços para preservar a história e os bens da ferrovia. “O que os turistas que virão com a minissérie vão encontrar?”, preocupa-se, diante dos vôos rasantes das pombas pelas paredes e dos estragos que as andorinhas fazem sobre as peças raras, móveis ingleses do século 19, garrafas de Amsterdan, dormentes da Austrália. E relíquias como a locomotiva Cel. Church, a primeira a circular.

É quase um milagre que tais objetos resistam. Pois em 60 anos de vida, e mesmo após ser desativada, a Madeira-Mamoré nunca se livrou de seu pacto com o diabo. Inaugurada em 1912, não chegou a escoar a produção da Bolívia. Justamente nesse ano, a borracha asiática superou a da Amazônia no mercado mundial. É que os ingleses da Public Works não deixaram a selva de mãos vazias. Levaram sementes de seringueiras para o Ceilão, Malásia e Cingapura.

Em 1930, o Brasil assumiu a administração da ferrovia, largada pelos estrangeiros. O golpe de misericórdia aconteceu com a febre das rodovias que invadiu o país no regime militar. Em 1972, a Madeira-Mamoré foi desativada, seu acervo vendido como sucata e embarcado em caminhões para São Paulo. Muitos vagões foram cortados ao meio e jogados no rio. Outros apodreceram na umidade da floresta. As belíssimas pontes, de avançada tecnologia para a época, tiveram os trilhos substituídos pelo asfalto da estrada de rodagem.

“Essa história precisa ser contada”, diz o pessoal do museu, sonhando ganhar uma sala com ar refrigerado para vídeos e fotos, livros para consulta e recursos para conservar as peças. “Quem sabe agora, com a minissérie…”

“Maria Doida”

Nem amante, nem mulher: Mad Maria, título do romance de Márcio Souza em que se baseia o roteiro de Benedito Ruy Barbosa, é uma locomotiva! O nome em inglês, “Maria Doida”, pode ser ficção, mas Maria era como os operários chamavam carinhosamente a primeira máquina a circular, a Cel. Church, de número 12, que veio da Inglaterra em 1878 e está hoje no Museu Ferroviário de Porto Velho. Das 50 locomotivas que a ferrovia teve, só duas ainda podem andar: a 18, em Porto Velho, e a 20, em Guajará-Mirim, eleita estrela da minissérie. Tanto que, para as filmagens, mereceu ser carregada até Abunã, a cerca de 100 km, onde foram recuperados 7 km de trilhos para Mad Maria circular. Em 1981, outro trecho de 8 km (de Porto Velho a Santo Antônio) funcionou para turismo algum tempo. É com isso que sonham os moradores de Rondônia: “Reabrir 23 km de Porto Velho a Teotônio só para passeios”, diz a administradora do museu, Tânia de Oliveira Granja.

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